Co przemawia za budową wodnego połączenia śródlądowego sieci AGN - E 30 tzw. Środkowoeuropejskiego Korytarza Transportowego (CETC)

    Od lat na mapach decydentów odpowiedzialnych za politykę transportową UE istnieje sieć dróg wodnych, na których jednym z ważniejszych elementów jest droga wodna oznaczona symbolem E-30 prowadząca ze Sztokholmu, wzdłuż wschodnich szwedzkich wód przybrzeżnych, w poprzek Bałtyku do Świnoujścia, Odrą, projektowanym Kanałem Odra-Dunaj do Devina koło Bratysławy, łącząca Morze Bałtyckie z Dunajem. Elementami tej drogi wodnej są Zalew Szczeciński, Odrzańska Droga Wodna oraz kanał Odra-Dunaj. Droga wodna E-30 przebiega wzdłuż tak zwanego Środkowoeuropejskiego Korytarza Transportowego (CETC - The Central European Transport Corridor). Inicjatywę mającą na celu m.in. przywrócenie żeglugi na Odrze i budowę kanału łączącego Odrę z Dunajem podpisano 6 kwietnia 2004 r. Celem przedsięwzięcia jest aktywne działanie na rzecz utworzenia korytarza, łączącego północną i południową Europę przez regiony: Skania w Szwecji,  województwa zachodniopomorskie, lubuskie i dolnośląskie w Polsce, region Hradec Kralove w Czechach oraz Bratysławę w Słowacji. Z przykrością należy zauważyć, że w inicjatywie nie uczestniczą ważne regiony leżące po zachodniej stronie Odry są to: Pomorze Przednie, Brandenburgia i Saksonia.

     Śródlądowe drogi wodne odgrywają w krajach Unii Europejskiej poważną rolę transportową. Potwierdził to m.in. przebywający w Polsce komisarz Unii Europejskiej ds.. Transportu Barrot w dniu 22 września 2006 r. Przewidywany jest stały wzrost udziału żeglugi śródlądowej w pracy transportowej.  W Niemczech czy Holandii w końcu XX wieku udział ten wynosił ok. 25%, a na rok 2010 planuje się zwiększenie do 33%. Takie planowanie spowodowało, że opracowano konwencję AGN, zgodnie z którą wyznaczono na mapie Europy główne drogi wodne, o międzynarodowym znaczeniu, zarówno już istniejące, jak i planowane do budowy.

    Podstawowymi wymaganiami dla połączenia Bałtyk-Dunaj jest spełnianie parametrów przynajmniej dla  IV klasy żeglowności. Realizacja tego projektu mogłaby być dla Nadodrza i dla całej Polski ogromną szansą. Trwałe zespolenie Odry z innymi dorzeczami połączy ze sobą regiony europejskie zróżnicowane ekonomicznie. Nowym elementem europejskiej sieci dróg wodnych E-30 mogłyby popłynąć ogromne ilości ładunków, co wpłynęłoby na ożywienie obrotów handlowych w tym regionie Europy oraz rozwój regionów związanych z rzeką. Pomimo, że nie można jeszcze mówić o istotnym w skali Europy znaczeniu gospodarczym Nadodrza, niektóre zakłady wiążą swoje nadzieje z rzeką. Są to General Motors, który wybudował swoją fabrykę nad Kanałem Gliwickim i Kompleks Górniczo Hutniczy Miedzi w Lubinie^[1]. Swoje wyroby będą także chcieli z podwrocławskich Kobierzyc przewozić do portów morskich Japończycy i Koreańczycy. Padają  głosy, że lepszy klimat do rozmów o budowie wschodniego połączenia europejskiego systemu dróg wodnych z Dunajem jest w Czechach i tam zostanie wybudowany Kanał Łaba-Dunaj.

     Zainteresowanie budową kanału przejawiało wiele organizacji międzynarodowych i państw europejskich. W kręgu gospodarczego zainteresowania projektem budowy, oprócz Polski, znalazły się: Czechosłowacja, Austria, Niemcy, państwa bałkańskie oraz skandynawskie. Realizacja projektu zakończyła się na wybudowaniu i oddaniu do użytku w roku 1970 kilkukilometrowego Kanału Kędzierzyńskiego na trasie przebiegu kanału Odra-Dunaj. Obecnie oprócz problemów natury ekonomicznej i politycznej w realizacji budowy kanału istotnym problemem mogą być kurczące się możliwości wytyczenia trasy jego przebiegu, wynikające z procesu zabudowy tego rejony Europy. 

     Odra jest ważną drogą wodną łączącą dorzecza Europy Zachodniej z dorzeczami Europy. Wschodniej. Swoje bezpośrednie połączenie z Odrą mają inne drogi wodne:

    W kilometrze 664,9 Odry uchodzą do niej:

     Odra od wieków pełniła niezwykle ważną rolę w dziejach Europy Środkowej

     Rzeka jest arterią komunikacyjną łączącą ze sobą liczne okręgi przemysłowe i krainy leżące na terytoriach trzech państw: Zagłębie Ostrawsko-Karwińskie,  Zagłębie Górnośląskie, Dolny Śląsk, Łużyce, Ziemia Lubuska, Brandenburgia i Pomorze Zachodnie. Obszar ten nazywany jest umownie  Nadodrzem. Polska część Nadodrza na południu i północy charakteryzuje się bogatą infrastrukturą przemysłową, a w środkowym biegu Odry – rolniczą. Teren ten jest wysoce zurbanizowany, a jego wskaźniki gospodarcze były zawsze wyższe od średnich krajowych. Obszar ten obejmuje ok. 20 % powierzchni kraju, zamieszkany  jest przez ok. 30 % ludności, znajduje się tu ok. 25% miast polskich   

     Odra jest rzeką międzynarodową. Dla jej sprawnego zarządzania, oprócz podmiotów krajowych, konieczny jest udział organów państw nadbrzeżnych. Niestety międzynarodowa komisja właściwa ds. żeglugi odrzańskiej nie istnieje. Jedyną płaszczyzną, na gruncie której doszło do porozumienia międzynarodowego w sprawie Odry, jest ekologia. Od 1999 r. we Wrocławiu istnieje Międzynarodowa Komisja Ochrony Odry przed Zanieczyszczeniami (MKOOpZ), której stronami są Rzeczypospolita Polska, Republika Federalna Niemiec, Republika Czeska i Wspólnota Europejska^[3]. Głównym zadaniem komisji jest ochrona Odry przed zanieczyszczeniem.

     Prognozy przewozowe przewidują wzrost ładunków przewożonych żeglugą śródlądową o 60-100 %. Sam ustawodawca jeszcze niedawno podkreśla, że z perspektywą wzrostu wiąże się modernizacja urządzeń drogi wodnej Odry i jej powiązanie z siecią wodną Niemiec. Ustawodawca zauważył również potrzebę połączenia Odry i Łaby z Dunajem ^[4]. Realizacja tego planu nie tylko przywróciłaby Odrę Europie, ale także dzięki korzyściom osiąganym z gospodarczego jej wykorzystania, wpływałaby na rozwój Nadodrza oraz państw leżących nad rzeką. Nadodrze jest regionem, którego nerwem komunikacyjnym zawsze była Odra. Region ten posiadał ogromny potencjał przemysłowy i ludzki, o czym można było się  przekonać w trudnych latach powojennych. Obecnie m.in. z powodu utraty gospodarczego znaczenia Odry Nadodrze nie wykorzystuje w pełni swoich możliwości.

      Na początku lat 90-tych opracowano projekt kompleksowej modernizacji  rzeki. Grupą inicjującą byli przedstawiciele dwóch wiodących w dziedzinie żeglugi śródlądowej ministerstw: Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa oraz Transportu i Gospodarki Morskiej, którzy  w marcu 1992 r. podjęli decyzję o opracowaniu warunków przystosowujących Odrę do standardów europejskich dróg wodnych. Utworzona została komisja, która miała zająć się ich wypracowaniem. Komisji przewodniczyli reprezentanci Navicentrum; w jej pracach brali udział także przedstawiciele Instytutu Śląskiego z Opola,  Instytutu Ochrony Środowiska z Wrocławia, Uniwersytetu Gdańskiego, Ośrodka Badawczego Ekonomii Transportu ze Szczecina oraz Hydroprojektu. 

      W komisji opracowano zapotrzebowanie na usługi transportowe na Odrze w dwóch horyzontach czasowych, które oprócz potrzeb krajowych uwzględniały przewozy międzynarodowe. Zakładano, że:

Niektóre zakłady wiążą nadzieje z rzeką. Są to General Motors, który wybudował fabrykę nad Kanałem Gliwickim, mocno rozwijający się pod Wrocławiem przemysł elektroniczny, Kompleks Górniczo Hutniczy Miedzi w Lubinie. Budowa kanału Dunaj-Odra-Łaba jest jednym z europejskich priorytetów w ramach realizowanej do roku 2013 rozbudowy szlaków komunikacyjnych (TEN-T Trans-Europen Network- Transport). Przypomnę, że w odniesieniu do rozwoju sieci TEN-T i transportu rzecznego wypowiadał się we wrześni br. unijny komisarz ds. transportu Barrot. Stwierdził, że  "Mobilność musi być postrzegana na szczeblu kontynentu". Poinformował, że Unia Europejska będzie realizować "zakrojony na szeroką skalę" program odciążający infrastrukturę drogową w UE. "Konieczne jest większe wykorzystanie infrastruktury rzecznej i morskiej oraz kolejowej do transportu towarów". Barrot powiedział, że Komisja zastosuje szereg rozwiązań, aby skłonić europejskie firmy i administrację do korzystania z kolei oraz dróg śródlądowych i morskich. "Być może trzeba będzie podwyższyć opłaty za korzystanie z infrastruktury drogowej dla tych, którzy najwięcej z niej korzystają, a wprowadzić preferencyjne zasady w przypadku korzystania z kolei czy transportu rzecznego i morskiego".

       Tymczasem gdy u nas w kolejnych latach powstawały nowe projekty modernizacji dróg wodnych, Niemcy w 20 miesięcy po zjednoczeniu rozpoczęli realizację Związkowego Planu Drogowo-Transportowego z 1992 r. ^[6] Celem Planu było m.in. dostosowanie parametrów dróg wodnych leżących na obszarze byłej NRD do standardów dróg leżących w landach zachodnich. Projekt szczegółowy tego planu zakładał, że morskim portem Berlina będzie jednak nie Szczecin, a Schwedt oraz Berlin. Oznacza to zmniejszenie szans na czerpanie korzyści z tranzytu niemieckich ładunków oraz doprowadzenie do marginalizacji polskich portów w Świnoujściu i w Szczecinie. Po modernizacji drogi wodnej Berlin będzie kolejnym portem bałtyckim Niemiec, będą tam mogły pływać statki o nośności do 3500 t. i długości 185 m. Inwestycje Związkowego Planu Drogowo-Transportowego z 1992 r. realizowane są także w obszarze Nadodrza. Jedną z inwestycji Planu jest modernizacja Kanału Odra-Hawela^[7]. Elementem tej inwestycji jest rozbudowa drogi wodnej między Schwedt a Friedrichsthal. Celem modernizacji jest dostosowanie arterii do jednostek o długości do 135 m, szerokości 11,40 m i zanurzeniu do 2,20 m i uzyskanie Va klasy drogi wodnej. Innym elementem modernizacji Kanału Odra-Hawela jest przebudowa portu śródlądowego w Schwedt ^[8]. Planuje się dynamiczny wzrost masy towarowej na odcinku między miejscowościami Schwedt i Friedrichsthal. W roku 1995 r było to ok. 0,36 mln t, w 2010 ilość ładunków ma wzrosnąć do ok. 1,71 mln t, a w 2020 do ok. 1,82 mln t. Wielkości te mogą zostać znacznie zwiększone, gdy dojdzie do poprawy parametrów i pogłębienia drogi wodnej między Schwedt a  Szczecinem do głębokości 4,50 m. Planuje się, że wówczas przepływać tędy będzie ok.2,95 mln do 2010 r. i ok. 3,25 mln do roku 2020 rocznie ton ładunków. Plan zakłada także budowę w Schwedt do roku 2010 nowej śluzy.

      Przywrócenie na rzece mocnej pozycji transportu wodnego jest kosztownym przedsięwzięciem. Istnieje jednak obecnie wiele możliwości pozyskiwania funduszy dla Budowy Środkowoeuropejskiego Korytarza Transportowego od Świnoujścia, Odrą, projektowanym Kanałem Odra-Dunaj do Devina koło Bratysławy i dalej Dunajem do Morza Czarnego:

Budowa Środkowoeuropejskiego Korytarza Transportowego od Świnoujścia, Odrą, projektowanym Kanałem Odra-Dunaj do Devina koło Bratysławy i dalej Dunajem do Morza Czarnego z pewnością będzie się nam opłacała.

Inne ekologiczne pożytki wynikające z rozbudowy korytarza transportowego obrazują poniższe tabele^[9].

       Kolejne korzyści płynące z rozbudowy Środkowoeuropejskiego Korytarza Transportowego od Świnoujścia, Odrą, projektowanym Kanałem Odra-Dunaj do Devina koło Bratysławy i dalej Dunajem do Morza Czarnego są takie same jak z żeglugi prowadzonej na innych rzekach. Należą do nich:

      Istotnym aspektem ekonomicznym jest także kwestia porównywalnych kosztów budowy dróg wodnych i innych dróg w tym autostrad i linii kolejowych. Ostatnio w naszym kraju podejmowane są próby budowy autostrad.  Wiadomo, że jeden kilometr autostrady kosztuje 8 mln euro, co daje ok. 32 mln złotych. Natomiast wybudowanie jednej śluzy na drodze wodnej kosztuje ok. 320 mln złotych Powyższe oznacza, że koszt wybudowania jednej śluzy to koszt 10 kilometrów autostrady, a przecież budowa śluzy poprawia warunki nawigacyjne na dłuższym odcinku niż 10 kilometrów. Jest to z reguły 30-80 kilometrów, wszystko zależy od piętrzenia śluzy. Podobne relacje istnieją w stosunku do transportu kolejowego z tym, że budowa kilometra linii kolejowej kosztuje ok. 180 mln zł.

      Dodatkowo budowa stopnia wodnego (dróg wodnych) służy nie tylko transportowi. Raz wydane pieniądze (320 mln zł) służą gospodarce wodnej, przemysłowi, energetyce, środowisku naturalnemu. Mówiąc o kosztach musimy wspomnieć także o tym, że korzystający z dróg wodnych to jedyna grupa transportowców, która płaci za korzystanie z tych dróg. W Polsce za korzystanie z dróg po których się poruszają nie płacą ani kolejarze, ani kierowcy. 

     Oprócz wyżej wymienionych wielu czynników przemawiających za budową akwenu komunikacyjnego należy zwrócić na jeszcze jeden. Są to uwarunkowania prawnomiędzynarodowe, a wśród nich:

Jeden z celów dyrektywy podkreśla, że powinna ona być tak realizowana aby zrównoważone gospodarowanie wodami nie stało w sprzeczności z innymi Unijnymi politykami dotyczącymi m.in. transportu, turystyki oraz rybołówstwa i energetyki^[15]. Wyznaczyła ona dla każdego obszaru dorzecza lub części międzynarodowego obszaru dorzecza leżącego na terytorium państw członkowskich termin opracowania analizy ekonomicznej korzystania z wody dorzeczy do 22 grudnia 2004 r. Jednym ze sposobów korzystania z wody jest uprawianie żeglugi śródlądowej w tym transport wodny ^[16]. W kwestii finansowania usług wodnych np. dotyczących transportu wodnego państwa członkowskie mają obowiązek zastosowania wobec wód zasady zwrotu kosztów usług wodnych, włączając koszty ekologiczne i materiałowe, uwzględniając analizę  ekonomiczną  wykonaną  zgodnie  z zasadą "zanieczyszczający płaci". Do końca 2010 r. państwa członkowskie zapewnią realizację takiej polityki opłat za wodę, która będzie przewidywała odpowiednie działania zachęcające użytkowników do wykorzystywania zasobów wodnych ^[17].  W przypadku międzynarodowego obszaru dorzecza leżącego całkowicie na terenie Wspólnoty, z jakim mamy do czynienia w sytuacji Odry, państwa członkowskie zostały zobowiązane do zapewnienia koordynacji w celu stworzenia jednego planu gospodarowania wodami w dorzeczu. Jeżeli taki plan nie jest jeszcze obecnie opracowany, państwa członkowskie opracują plany gospodarowania wodami w dorzeczach obejmujące przynajmniej te części międzynarodowego obszaru dorzecza, które leżą na ich terytorium, aby osiągnąć cele określone dyrektywą. Plany gospodarowania wodami w dorzeczach mają być opublikowane najpóźniej 22 grudnia 2009 r. ^[18]

3. Komunikat Komisji ogłoszony 23 stycznia 2006 r. w sprawie promocji żeglugi śródlądowej „NAIADES” - Zintegrowany Europejski Program Działań na Rzecz Żeglugi Śródlądowej. Zawiera zalecenia działań, jakie Wspólnota Europejska, państwa członkowskie oraz pozostałe zainteresowane strony winny podjąć w latach 2006-2013 wsprawie działań na rzecz żeglugi śródlądowej.

4. Konwencji Narodów Zjednoczonych o prawie morza, sporządzonej w Montego Bay dnia 10 grudnia 1982, wraz z Porozumieniem w sprawie implementacji części XI Konwencji, sporządzonym w Nowym Jorku dnia 29 lipca 1994, która została przez Polskę ratyfikowana^[19].  Zgodnie z ratyfikowaną przez nas Konwencją Czechy jako państwo nadodrzańskie i nie mające dostępu do morza uzyskało z dniem 15 sierpnia 1998 r. wolność tranzytu do Morza Bałtyckiego przez terytorium Polski ^[20]. Według Konwencji państwom śródlądowym, nie mającym dostępu do morza, takim jak Czechy, przysługuje prawo dostępu do morza w celu eksportu i importu własnych ładunków. Dla umożliwienia realizacji prawa dostępu do morza państwa śródlądowe uzyskały prawo korzystania z tzw. wolności tranzytu przez terytoria państw tranzytowych przy użyciu wszelkich środków. Realizacja wolności tranzytowej powinna odbywać się w drodze dwustronnych porozumień między zainteresowanymi stronami, w których zostaną uzgodnione warunki sposobu korzystania z wolności tranzytowej.

     Sąsiedzi z zachodu realizują swoje programy nie oglądając się na Polskę. Dla lepszej prezentacji zagadnień oraz zainicjowania działań zmierzających do poprawy standardów i efektywności wykorzystania dróg wodnych położonych między Łabą i Odrą trzy niemieckie stowarzyszenia żeglugowe utworzyły forum Łaba-Odra ^[21]. Po zachodniej stronie Odry powstało także stowarzyszenie Verein-Oder, którego misją jest propagowanie celów związanych z rozwojem dróg śródlądowych i portów na obszarze Nadodrza ^[22].  Sąsiedzi z południa również przedstawiają swoje plany w stosunku do Odry. Informują, że niewielkimi nakładami można połączyć Ostrawę z Odrą ^[23].     

      W okresie międzywojennym, kiedy strategicznie ważnym połączeniem było połączenie równoleżnikowe wschód-zachód, nie potrafiliśmy korzystać z tranzytu towarów przez nasz kraj. Drogi wodne w Polsce postrzegane były jako bariera w handlu m.in. między Niemcami i Rosją. Wymiana ładunków między państwami odbywała się bądź Bałtykiem bądź Morzem Śródziemnym. Obecnie, kiedy zmieniły się priorytety połączeń i bardziej zależy nam na sprawnych połączeniach południkowych północ-południe, powinniśmy, bogatsi o doświadczenia z przeszłości, zainicjować w Europie budowę Środkowoeuropejskiego Korytarza Transportowego w tym Kanału Odra-Dunaj i móc korzystać z tranzytu przez Polskę towarów europejskich.

Dr Jan Pyś